MR-2005-22: Forbrukerombudet – Ryanair Ltd.

Sakens spørsmål er om flere av Ryanair Limiteds (heretter Ryanair) reisevilkår er i strid med markedsføringsloven § 9a, om urimelige avtalevilkår. De aktuelle reisevilkårene gjelder gebyr for tilbakebetaling av skatter/avgifter, ansvar for bagasje, ansvar for forsinkelse og gebyr for å endre navn på billetten

Vedtak av 06.02.2006

Klager: Forbrukerombudet
Innklaget: Ryanair Ltd., Corporate Head Office, Dublin Airport, Ireland
Prosessfullmektig: Advokatfirmaet Schjødt AS v/advokat Halvor Manshaus,advokatfullmektig Finn Magne Prydz, Postboks 2444 Solli, N-0201 Oslo

Markedsrådets sammensetning:
1. Professor Ole-Andreas Rognstad
2. Direktør Randi Punsvik
3. Generalsekretær Karl Johan Hallaråker
4. Amanuensis Inge Unneberg
5. Lagdommer Randi Grøndalen
6. Advokat Signe Eriksen
7. Direktør Wenche Jacobsen
8. Juridisk direktør Torild M. Brende

1 Sakens bakgrunn

Sakens spørsmål er om flere av Ryanair Limiteds (heretter Ryanair) reisevilkår er i strid med markedsføringsloven § 9a, om urimelige avtalevilkår. De aktuelle reisevilkårene gjelder gebyr for tilbakebetaling av skatter/avgifter, ansvar for bagasje, ansvar for forsinkelse og gebyr for å endre navn på billetten

Forbrukerombudet, Forbrukerombudsmannen i Danmark og Konsumentombudet i Sverige (heretter forbrukerombudene), har i fellesskap tatt passasjervilkårene til Ryanair opp til vurdering. Det engelske Office of Fair Trading (heretter OFT) hadde planlagt en tilsvarende prosess, og de skandinaviske ombudene inngikk et løst samarbeid med OFT. Office of Fair Trading sendte 8. august 2003 et brev til Ryanair hvor flere vilkår i selskapets standardavtale, Conditions of Carriage (CoC), ble vurdert som urimelige. De skandinaviske forbrukerombudene sendte ti dager senere et brev hvor synspunktene ble støttet. Det ble i tillegg tatt opp ytterligere vilkår som de skandinaviske ombudene mente var urimelige.

Ryanair besvarte OFTs innvendinger mot vilkårene ved brev av 5. desember 2003. De skandinaviske ombudenes brev ble besvart 8. oktober 2003.
Ved brev av 5. april 2004 fra de skandinaviske ombudene til Ryanair, ble innholdet i begge disse brevene kommentert. Forbrukerombudenes samarbeid med OFT har etter dette begrenset seg til informasjonsutveksling. Ryanair kom tilbake med sitt syn på ombudenes standpunkter i brev av 30 april 2004.

Etter å ha gjennomgått svaret fra Ryanair vurderte de skandinaviske ombudene mulighetene for en frivillig ordning som liten. Forbrukerombudet varslet derfor i brev av 7. juli 2004 om at man ville bringe saken inn for Markedsrådet i Norge. Det ble imidlertid først bedt om et møte.

I møte mellom representanter fra Ryanair og representanter for de skandinaviske ombudene i Oslo 19. august 2004, ble det oppnådd enighet om endringer i noen av Ryanairs vilkår. På andre punkter var det fortsatt uenighet. Ryanair oppsummerte sine reviderte standpunkter i brev av 9. september 2004. Forbrukerombudet ga i sitt svar av 13. oktober 2004 uttrykk for at ombudet var positive til endringene, men anså fremdeles flere vilkår som urimelige. Ryanair besvarte brevet 1. desember 2004.

Forbrukerombudet la deretter til grunn at Ryanair ikke vil rette seg etter Forbrukerombudets standpunkt for de vilkårene det ikke var oppnådd enighet om, og opplyste at det ville bli utarbeidet sammendrag til Markedsrådet.

Saken ble oversendt Markedsrådet ved ekspedisjon av 6. oktober 2005. Behandlingen fant sted 17. november 2005. For Forbrukerombudet møtte forbrukerombud Bjørn Erik Thon og seniorrådgiver Jo Gjedrem. For Ryanair Ltd. møtte advokatfullmektig Finn Magne Prydz.

2 Forbrukerombudets anførsler

Det har i en årrekke vært misnøye med flyselskapenes standardvilkår, fastsatt av flyselskapenes internasjonale interesseorganisasjon (IATA). Flere initiativ har vært tatt fra europeiske forbrukermyndigheter for å forbedre vilkårene. I Skandinavia inngikk ombudene i første omgang forhandlinger med SAS og fremforhandlet en løsning med mer forbrukervennlige vilkår. Senere har forbrukerombudene forhandlet med flyselskap hjemmehørende i sine respektive områder. Forbrukerombudet i Norge har f.eks. forhandlet frem nye vilkår med Norwegian Air Shuttle. Våren 2003 ble ombudene enige om å utvide arbeidet til å gjelde vilkårene til selskapet Ryanair, som ikke er IATA-medlem. Under forberedelsene kom det frem at det engelske Office of Fair Trading planla et tilsvarende arbeid og ombudene valgte da å innlede et samarbeid med OFT. De skandinaviske ombudene ønsket imidlertid å gå lengre i forhold til å forsøke å endre vilkårene enn det OFT ønsket.

Da forhandlingene etter hvert viste seg å ikke nå frem, ble det av praktiske årsaker bestemt at saken skulle bringes inn for Markedsrådet i Norge, fremfor organ med lignende myndighet i Sverige eller Danmark. De krav og vurderinger Forbrukerombudet fremholder for Markedsrådet i denne saken deles derfor av ombudene i Sverige, Danmark og Finland.

Forbrukerombudene har gjennom forhandlinger med Ryanair oppnådd enighet om, eller fått lagt til side, flere av enkeltvilkårene i standardkontrakten.

De gjenstående vilkår det ikke er oppnådd enighet om, dreier seg om vilkår som fremgår av Ryanairs “General Conditions of Carriage for passengers and baggage” (CoC). Dette er standardavtalen passasjerene inngår med Ryanair når de kjøper billett. Ryanair opererer i tillegg med “Terms and Conditions of Travel” (TCT). Dette er et utvalg av viktige vilkår og informasjon.

De fire omstridte vilkårene gjelder tilbakebetaling av skatter og avgifter når passasjeren ikke benytter billetten, ansvar ved forsinkelse, ansvar ved ødeleggelse, tap eller skade på bagasje og vilkår for navneendring på billetten.

Enkeltvilkårene må leses i sammenheng med resten av kontrakten for å få et fullstendig bilde av det Forbrukerombudet mener er en urimelig forbrukerkontrakt.

Ryanairs vilkår presenteres for norske forbrukere i Norge. Avtalevilkårene kan derfor prøves etter markedsføringsloven (heretter mfl.) § 9a. Det vises til at selskapet flyr fra flere norske flyplasser, markedsfører seg aktivt i norske medier, har to bookingtelefoner i Norge og at bestillingssidene på Internett finnes i norskspråklig versjon.

Markedsføringsloven § 9a gjelder vilkår i forbrukerforhold. Forbrukerombudets krav gjelder derfor kun passasjerer som har kjøpt billetten i egenskap av å være forbruker. Med uttrykket passasjer menes i denne sammenheng forbrukerpassasjerer, selv om konvensjonene og luftfartsloven ikke opererer med et slikt skille. Passasjeren vil ha rettigheter etter disse bestemmelsene selv om billetten ikke er kjøpt i egenskap av å være forbruker.

Etter mfl. § 9a kan vilkår som nyttes eller tilsiktes nyttet i næringsvirksomhet overfor forbrukere forbys når de finnes urimelige, og det finnes at forbud tilsies av allmenne hensyn. Ved rimelighetsvurderingen skal det legges vekt på hensynet til balanse mellom partenes rettigheter og plikter og på hensynet til klarhet i kontraktsforholdet.

Markedsføringsloven § 9a, og tilsvarende bestemmelser i våre naboland, skal gi en regulering av standardavtaler rettet mot forbrukere på minst samme nivå som EU-direktivet 93/13/EC om urimelige avtalevilkår.

Grunnleggende passasjerrettigheter er i stor grad regulert av Montrealkonvensjonen av 28. mai 1999 (Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air done at Montreal on 28 May 1999), som trådte i kraft 04.11.03. Konvensjonen er, etter det Forbrukerombudet kjenner til, ratifisert av alle land Ryanair flyr til og fra.

Montrealkonvensjonen er gjennomført i norsk rett ved lov om luftfart 1993-06-11 nr. 101 (luftfartsloven). Luftfartsloven § 1-2 tredje ledd bestemmer at reglene i kapittel X, som er de aktuelle i denne saken, får anvendelse også på luftfart med utenlandske luftfartøy utenfor norsk område i den utstrekning det følger av overenskomst med fremmed stat. Det er klart at Ryanairs flygninger, som skjer mellom konvensjonsstater, faller innenfor Montreal-konvensjonen, jf. art. 1. Dette betyr at luftfartsloven kommer til anvendelse, jf § 1-2.

I følge forarbeidene til mfl. § 9a, er det klart at avtalevilkår ikke må inneholde bestemmelser som er i strid med preseptorisk lovgivning, jf Ot. prp. nr. 38 (1979-80). Reglene i luftfartsloven kapittel X er preseptoriske, jf. blant annet § 10-23 annet ledd. Dersom Ryanairs vilkår gir passasjeren dårligere rettigheter enn han har etter luftfartsloven, vil altså vilkårene være urimelige og kunne forbys etter mfl. § 9a.

Gebyret for tilbakebetaling av innbetalte skatter og avgifter

Det fremgår av art 4.2 i Ryanairs CoC, at hvis passasjeren ikke benytter billetten, kan han få refundert skattene og avgiftene, hvis han søker skriftlig og betaler et rimelig administrasjonsgebyr. Dette gebyret er i praksis satt til 20 Euro, altså tilsvarende ca. kr. 160,-.

Disse avgiftene er knyttet til at passasjeren rent faktisk bruker billetten. Dersom passasjeren velger å ikke benytte billetten, vil ikke avgiftene bli betalt videre til lufthavnen. I en situasjon hvor en person som har kjøpt billett, av en eller annen grunn ikke vil eller kan reise, vil derfor flyselskapet bli sittende igjen med disse pengene.

Ryanairs standpunkt var lenge at selskapet ikke ville refundere skattene og avgiftene. Mot slutten av forhandlingene har selskapet imidlertid endret vilkåret slik at man etter skriftlig søknad kan få refundert avgiftsbeløpet mot et gebyr på 20 Euro. Det presiseres imidlertid i art 4.2 at man ikke får refundert PSC, insurance, wheelcair levies and creditcard handling fees.

Etter Forbrukerombudets syn er det urimelig at passasjeren i en slik sammenheng ikke har rett til å få refundert disse avgiftene. Når passasjeren ikke flyr og derfor ikke er avgiftspliktig, kan ikke flyselskapet, hvis rolle kun er som praktisk innkrever, urettmessig berike seg på dette. Flyselskapet har etter Forbrukerombudets oppfatning ingen rett til å beholde disse pengene.

Den endring Ryanair har foretatt, med innføring av et gebyr på 20 Euro, er kun en omgåelse, uten realitetsendring av vilkårene. Det vises til at det for eksempel for en flyreise fra Torp Lufthavn til London Stansted, per 7. august 2005, oppgis skatter, avgifter og gebyrer til å utgjøre kr. 169,-, altså omtrent tilsvarende det gebyret man må betale for å få det refundert.

Ryanair har i tillegg utstyrt dette med ytterligere begrensninger. Hvis man trykker på “detaljer” på Ryanairs nettsider får man opp en forklarende boks hvor det fremgår at beløpet på kr. 169,- består av kr. 21,- i “Goverment Tax”, kr. 113,- i “PSC – Non Refundable” og kr. 35,- i “Ins & Wchr Levy”.

Sammenholdt med vilkåret i art. 4.2 skal altså passasjeren ha krav på å få tilbakebetalt kr 21,- hvis han søker om dette skriftlig og betaler et gebyr på ca. kr. 160,-. Dette er etter Forbrukerombudets syn ikke bare urimelig jf. mfl. § 9a, men også trolig feil informasjon til kundene fra Ryanairs side.

Sandefjord Lufthavns takstregulativ indikerer at det refunderbare beløp i virkeligheten er høyere fordi det påløper en terminalavgift på kr. 60,-, en tårnavgift på kr. 25,- og en sikkerhetsavgift på kr. 21,- per avreisende passasjer til utlandet. Til sammen utgjør dette kr. 106,- som er knyttet til at passasjeren faktisk benytter billetten, i motsetning til kr. 21,- som Ryanair oppgir. Det fremgår imidlertid av Sandefjord lufthavns takstregulativ § 1, pkt 6 at det kan gis dispensasjoner fra regulativet. Forbrukerombudet har bedt om en redegjørelse for prisnivået fra Ryanair uten å ha mottatt dette, og kjenner derfor ikke til om avgiftene selskapet innkrever for lufthavnen avviker fra takstregulativet.

Forbrukerombudet tviler på at Ryanairs opplysninger om en “Goverment Tax” på kr. 21,- og kr. 113.- i ikke-refunderbare Passenger Service Charges, er en riktig beskrivelse av hvilke avgifter de krever inn for Sandefjord Lufthavn.

Det påpekes likevel at selv om man legger til grunn lufthavnens takstregulativ og den riktige summen er kr. 106,- vil Ryanair gjennom sitt gebyr på ca kr. 160 i realiteten nekte passasjeren en tilbakebetaling av skatter og avgifter.

Ryanair begrunner størrelsen på gebyret med at det er en kostbar arbeidsoperasjon for selskapet. Dette gjelder dels arbeidet med å finne ut hvor stor sum avgiftene utgjør, blant annet fordi avgiftene vil variere med reiseruten, og dels arbeidet med å behandle selve tilbakebetalingen. Forbrukerombudet anser det ikke sannsynliggjort at det ligger reelle kostnader til grunn for fastsettelsen av gebyrets størrelse.

Etter Forbrukerombudets vurdering må det være meget enkelt for Ryanair å finne hvilken sum de ikke skal viderebetale. Videre må kostnadene ved å godskrive kundens konto være langt lavere enn 20 Euro.

Ryanair vil i en situasjon hvor kunden ikke benytter billetten, uansett kunne selge plassen på nytt og beholde den summen kunden har betalt for billetten. Etter Forbrukerombudets syn er det derfor usannsynlig at Ryanair generelt sett taper på at passasjerer ikke benytter billettene.

De norske selskapene Widerøe og Norwegian Air Shuttle tilbakebetaler per i dag passasjerens avgiftspenger uten gebyr, mens SAS-Braathens har begynt å ta et gebyr på kr. 200,- fra 1. november 2005. Forbrukerombudet anser det sannsynlig at SAS-Braathens har innført dette gebyret som et resultat av at Ryanair opererer med gebyr for denne tjenesten.

Handels og Servicenæringens Hovedorganisasjons avdeling Norsk Reiselivsforum, som organiserer reisebyråer og pakkereisearrangører i Norge, og har flyselskapene som assosierte medlemmer, er for øvrig uenig i Ryanairs praksis.

Slik Forbrukerombudet oppfatter det, er Ryanairs vilkår i strid med bransjepraksis i Norge, noe som må inngå som et moment i rimelighetsvurderingen.

Etter Forbrukerombudets syn er Ryanairs vilkår, på denne bakgrunn urimelig når selskapet krever et gebyr for å tilbakebetale passasjerens lufthavnsavgifter, jf. mfl. § 9a. Det har formodningen mot seg at Ryanair generelt sett har kostnader eller tap ved en slik tilbakebetaling når en tar i betraktning den gevinsten de oppnår ved muligheten til nytt salg av billetten. Vilkåret er også uklart og urimelig fordi gebyret, som omtales som et rimelig administrasjonsgebyr, i virkeligheten er svært høyt, sammenlignet med avgiftsnivået.

Ansvar for forsinkelse

Forbrukerombudet har krevd at passasjerens rettigheter ved forsinkelse etter luftfartslovens § 10-20, jf. Montrealkonvensjonen art. 19, klart fremgår av selskapets CoC. Dette er etter Forbrukerombudets syn ikke tilfelle i dag.

I Ryanairs CoC Art. 9.2, som gjelder Cancellations and Delays, nevnes overhodet ikke retten til erstatning. I underpunktet 9.2.2.1 gir man passasjeren rett til å reise med første mulige avgang, og i underpunktet 9.2.2.2 får man rett til å få pengene refundert. Siste avsnitt i artikkelen presiserer at dette er de eneste kravene man har med mindre annet er bestemt av konvensjonene.

Etter luftfartslovens § 10-20 er flyselskapet ansvarlig for tap som følge av forsinkelse med mindre han godtgjør at han selv og hans folk har tatt alle nødvendige forholdregler for å unngå tapet, eller at dette ikke har vært mulig for dem. Dette er overhodet ikke nevnt i Ryanairs CoC.

Forsinkelse er en ganske vanlig hendelse innen luftfarten, og når Ryanairs CoC for det første ikke angir passasjerens konvensjonsfestede rettigheter i en slik situasjon, og for det andre, når vilkåret er utformet slik at det gir inntrykk av at man kun har rett til nytt avreisetidspunkt eller refundert billettpengene, er dette etter Forbrukerombudets syn urimelig, jf mfl. § 9a.

Det er svært få passasjerer som har kjennskap til konvensjonen og de ufravikelige regler som gjelder på feltet. Det er heller ikke enkelt å finne frem til disse reglene. Det er derfor viktig at passasjeren orienteres om sine grunnleggende rettigheter i kontrakten, selv om reglene fremgår av luftfartsloven og Montrealkonvensjonen.

I forarbeidene til mfl. § 9a, heter det blant annet om vurderingen av vilkåret “klarhet” at, “Det er av vesentlig betydning at partene gjennom kontrakten får klarhet i sine rettigheter og forpliktelser og at ingen vesentlige vilkår gjøres mindre framtredende enn andre, jf. NOU 1976: 61 på s. 83.

I Markedsrådets vedtak i sak 01/02, Forbrukerombudet – Dansommer AS, presiserer Markedsrådet dette prinsippet; ” Dansommer AS´ kontrakt er ubalansert, uklar og urimelig, jf. markedsføringsloven § 9a, når forbrukerens grunnleggende rettigheter i en mangelsituasjon ikke går klart frem av kontrakten. Tilsvarende gjelder kontrakten som helhet når leietakerens mangelsbeføyelser ikke fremgår på en klar og balansert måte.”.

Prinsippet om selskapets erstatningsansvar fremgår riktignok av TCT under overskriftene “Forsinkelse av passasjerer” og “Forsinkelse av bagasje”. Beskrivelsene i disse punktene er imidlertid mangelfulle fordi selskapenes underleverandører, beskrevet som “its servants and agents” i Montrealkonvensjonens art. 19, ikke er inkorporert.

Etter Forbrukerombudets vurdering, må retten til erstatning ved forsinkelse klart fremgå av avtalens hoveddokument. Ordlyden i TCT, som gir rett til erstatning, og ordlyden i CoC som kun nevner refusjon og ombooking, vil meget lett kunne oppfattes som i motstrid, og da bestemmer altså CoC art. 2.4 at TCT ikke gjelder. Samlet sett utgjør dette i seg selv en urimelig uklarhet, jf. mfl. § 9a.

Ansvar for skade på bagasje

Etter Forbrukerombudets syn strider videre Ryanairs avtalevilkår i art. 14.4.7 mot luftfartsloven § 10-18 når selskapet fraskriver seg ansvar for riper, flekker, smuss, hakk og vannskader på bagasje som ikke er vannavisende eller vanntett. Luftfartsloven setter langt snevrere grenser når den sier at selskapet ikke har ansvar for skader som skyldes bagasjens egen beskaffenhet, eller feil og mangler ved bagasjen.

I artikkel 14.4.7 i CoC heter det:
“Ryanair does not accept responsibility for unsuittably packed, pershable, damaged or fragile baggage or for minor damage to the exterior of baggage (e.g. scratches, stains, soiling, dents) resulting from normal wear and tear or for water damage to non water-resistant baggage.”

Dette er oversatt i den norske versjonen av TCT som:
“Ryanair påtar seg intet ansvar for bagasje som ikke er riktig pakket, eller som er lett bedervelig, skadet eller lettknuselig, eller for mindre skader på utsiden av bagasjen (f.eks. riper, flekker, smuss, hakk) forårsaket av normal slitasje eller for vannskader på bagasje som ikke er vannavvisende.”

Etter luftfartslovens § 10-18 første ledd er “fraktføreren ansvarlig, såfremt den hendelse som har forårsaket skaden, er inntruffet om bord på luftfartøy eller mens godset var i fraktførerens varetekt”. Unntak gjelder i den utstrekning skaden skyldes “reisegodsets egen beskaffenhet eller av feil eller mangler ved reisegodset”. Ryanair kan derfor ikke med hjemmel i luftfartsloven (og Montrealkonvensjonen) ansvarsfritt påføre passasjerenes bagasje riper, flekker, smuss, hakk og definere dette som mindre skader på bagasjens utside. Dersom en koffert er skadet på en slik måte at det reduserer bagasjens verdi, har passasjeren krav på å få dette erstattet etter luftfartslovens § 10-18.

Vannskader er ikke noe passasjerer kan forvente som normalt på innsjekket bagasje. Svært mange kofferter, ryggsekker, bager og lignende kan verken karakteriseres som vannavisende eller vanntette. Det sier seg nærmest selv at dersom Ryanair ikke sørger for å behandle bagasjen så den holder seg tørr, vil dette kunne føre til skader. Dersom bagasje i Ryanairs varetekt blir vannskadet, kan det ikke hevdes at dette skyldes bagasjens egen beskaffenhet fordi den ikke er vannavisende eller vanntett. En slik skade skyldes Ryanairs behandling av bagasjen og selskapet vil ha erstatningsplikt etter luftfartslovens § 10-18.

Vilkåret er etter Forbrukerombudets syn i strid med luftfartsloven og Montrealkonvensjonen og derfor urimelig og i strid med mfl. § 9a.

Gebyret for overdragelse av billetten

Etter Forbrukerombudets vurdering må forbrukerpassasjerer ha rett til å overdra billetten til andre. Dette er et viktig prinsipp man i Norge har fått gjennomslag for både overfor SAS-Braathens og Norwegian Air Shuttle, og det gjelder uavhengig av prisen på billetten.

Ryanair gir passasjerene rett til å endre navn på billetten, men mot et gebyr på 65 Euro, jf. TCT, tredje avsnitt under overskriften “Flight and name changes”.

Etter Forbrukerombudets syn er gebyret på ca. kr. 513,- så høyt at det gjør retten til navneendring illusorisk. Gebyret kan på ingen måte gjenspeile den enkle operasjonen som skal til for endringen, og Ryanair vil som nevnt ikke ha andre kostnader ved dette. Til sammenligning tar SAS-Braathens kr. 170,- for tjenesten, mens Norwegian Air Shuttle tar en noe lavere pris. Dette er langt rimeligere for passasjeren, men trolig mer enn tilstrekkelig for å dekke kostnadene ved endringen.

Forbrukerombudets viser til at forbrukeren har betalt for sitt sete, og hvis han likevel ikke kan reise bør han ha mulighet til å selge sin plass for å dekke sitt tap, eventuelt gi billetten til for eksempel venner eller familie. Ryanair har fått betalt for setet og vil ikke lide noe tap ved at en annen person benytter billetten.

Det er ingen store praktiske eller sikkerhetsmessige problemer ved å gi forbrukerne denne retten, noe som vises ved at et slikt vilkår allerede praktiseres av andre selskaper.

Forbrukerombudet har erkjent at selskapene bør kunne ta et rimelig gebyr for navneskiftet, som dekker de kostnadene denne mindre arbeidsoperasjonen koster. Det er i realiteten tale om å skrive inn et nytt navn i et datasystem og eventuelt skrive ut en ny billett.

Ryanair har spesialisert seg på lavpris enveisbilletter med destinasjoner begrenset til innenfor Europa. Et gebyr på kr. 513,-, som et tillegg i prisen en vei, vil som regel utgjøre en meget vesentlig prisøkning. Dette fører til at det vil være vanskelig å få solgt billetten med et slikt tillegg, og gjøre det uforholdsmessig dyrt å overlate den til familie eller venner.

Forbrukerombudet vil hevde at et så stort gebyr i det store og hele effektivt avskjærer passasjerens rett til å overdra billetten.

Ryanair vil, som andre flyselskaper, ha en interesse i at passasjeren ikke får solgt eller gitt bort billetten, fordi selskapet i en slik situasjon vil ha muligheten til å selge den til andre og dermed få betalt to ganger for samme sete. Så lenge selskapet allerede har mottatt betaling for tjenesten, må imidlertid hensynet til passasjerens rettigheter veie tyngre.

Ryanair har anført at en slik rettighet vil åpne for svartebørshandel i stor stil. Etter Forbrukerombudets syn er dette svært lite sannsynlig. De andre selskapene har tidlig i forhandlingene fremført samme argument, men en slik svartebørshandel har ikke materialisert seg etter at overdragelsesretten ble innført. SAS-Braathens har praktisert et slikt vilkår siden 2002.

Forbrukerombudet krever kun overdragelsesrett for forbrukere. Dette betyr at næringsdrivende ikke vil kunne unytte et slikt system ved å kjøpe større billettkvanta, for siden å endre navn.

Etter Forbrukerombudets vurdering er Ryanairs vilkår om navneendring urimelig når gebyret settes langt høyere enn det selskapets kostnader ved endringen må antas å være, jf. mfl § 9a.

Tvangsgebyr

Etter mfl. § 16 skal det i vedtak som treffes av Markedsrådet eller Forbrukerombudet som hovedregel fastsettes et tvangsgebyr som skal betales dersom vedtaket senere overtres. Fastsettelse av tvangsgebyr kan unnlates dersom særlige grunner tilsier det.

Forbrukerombudet kan ikke se at det foreligger særlige grunner til å gjøre unntak fra hovedregelen i denne saken, og tvangsgebyr bør fastsettes i tilknytning til et forbudsvedtak mot avtalevilkårene, jf. mfl. § 16.

Ifølge forarbeidene kan tvangsgebyr fastsettes som et engangsbeløp, eller som et løpende gebyr pr. overtredelse eller over tid. Forbrukerombudet anser det mest hensiktsmessig at tvangsgebyret i den foreliggende saken fastsettes som et engangsbeløp.

Tvangsgebyrets størrelse fastsettes etter en skjønnsmessig vurdering av sakens art og innklagedes økonomiske forhold, jf. Ot. prp nr.34 (1994-95) s. 20-21.

Formålet med tvangsgebyret er å påvirke næringsdrivende til å avstå fra den ulovlige handlingen. I følge forarbeidene bør gebyret minst settes så høyt at det ikke lønner seg å overtre vedtaket.

Det vil være vanskelig å vurdere hvilken økonomisk gevinst det ligger i å fortsatt ha vilkårene slik de foreligger i dag. Ryanair vil imidlertid i en tvistesituasjon kunne vinne økonomisk på at passasjerene ikke er gitt klare og rimelige rettigheter i vilkårene. Ryanair er i tillegg et selskap av betydelig økonomisk størrelse.

Etter Forbrukerombudets oppfatning bør tvangsgebyret fastsettes til kr. 500.000,-.

Forbrukerombudet vil nedlegge slik påstand:
“Med hjemmel i markedsføringsloven § 12, jf. § 9a forbyr Markedsrådet Ryanair å benytte følgende vilkår:

1.1
If you do not travel, you may apply in writing within one month for a full refund of government taxes paid, subject by a deduction by us of a reasonable administration fee.

eller vilkår med tilsvarende meningsinnhold som medfører at forbrukere, som ikke benytter billetten, blir avskåret fra rett til vederlagsfri tilbakebetaling av skatter og avgifter som er knyttet til at forbrukeren rent faktisk benytter billetten.

1.2
9.2 CANCELLATION AND DELAYS
9.2.1 We will take all necessary measures to avoid delay in carrying you and your baggage. In the exercise of these measures and in order to prevent a flight cancellation, in exceptional circumstances we may arrange for a flight to be operated on our behalf by an alternative carrier and/or aircraft.

9.2.2 Except as otherwise provided by the Convention, if we cancel a flight, fail to operate a flight reasonably according to schedule or cease to operate a route, we shall, at your option, either:

9.2.2.1 carry you at the earliest opportunity on another of our scheduled services on which space is available between the same routing points (or on such other route as we may agree with you) and, where necessary, extend the validity of your Ticket, all without making any additional charge; or

9.2.2.2 make a refund in accordance with the provisions of Article 10.2.

Upon the occurrence of any of the events set out in this Article 9.2.2, except as otherwise provided by the Convention, the options set out in Article 9.2.2.1 and 9.2.2.2 are the sole and exclusive remedies available to you and we shall have no further liability to you.

eller vilkår med tilsvarende formuleringer i Conditions of Carriage, som ikke klart informerer forbrukeren om hans rett til erstatning ved forsinkelse i tråd med reglene i luftfartsloven § 10-20.

1.3
14.4.7 We shall have no liability whatsoever for Damage to articles not permitted to be contained in Checked Baggage under Article 8.3, or for unsuitably packed, perishable, damaged or fragile Baggage or for minor damage to the exterior of Baggage (eg scratches, stains, soiling, dents) resulting from normal wear and tear or for water damage to non water-resistant Baggage.

eller vilkår med tilsvarende meningsinnhold som avskjærer forbrukerens rett til erstatning for riper, flekker, smuss, hakk og vannskader på bagasjen.

1.4
Names of passengers may be changed up to 3 hours prior to scheduled departure only through a Ryanair reservation centre (subject to opening hours) upon payment of a name change fee of £45/€ 65 (or local currency equivalent) per person. The same passenger name must be used for all flights within a booking.

eller vilkår med tilsvarende meningsinnhold som medfører at forbrukeren må betale mer enn det som dekker Ryanairs direkte kostnader ved å endre navn på billetten og rent faktisk avskjærer forbrukeren fra å overdra billetten.

2. Ryanair påbys å foreta endringer i kontrakten i overensstemmelse med vedtakets pkt. 1 så snart som mulig og senest innen seks uker fra vedtakets dato.

3. Med hjemmel i markedsføringsloven § 16, jf. § 12 fastsetter Markedsrådet at Ryanair skal betale kr 500 000,- i tvangsgebyr dersom selskapet benytter ett eller flere avtalevilkår overfor forbruker i strid med vedtakets pkt. 1, etter fristen fastsatt i vedtakets pkt. 2.”

3 Innklagdes anførsler

Ryanair er et flyselskap som ønsker å være et billig alternativ. Selskapet antar at forbrukerne er best tjent med at flyselskapet evner å være tilstede i markedet, og derigjennom bidra til å holde prisnivået på flybilletter nede.

Ryanair har vist stor vilje til å imøtekomme Forbrukerombudets synspunkter. Av totalt tolv omtvistede vilkår, gjenstår det nå fire. Det er derfor ikke et utslag av vrangvilje at selskapet ikke har sett det mulig å imøtekomme ombudets innsigelser på disse fire punktene.

Selv om Ryanair er klar over at man skal tilpasse seg reglene i det land man driver forretning, må det tas hensyn til at luftfartsmarkedet, etter sin natur, i vesentlig grad er et internasjonalt marked.

Ryanair opererer i en rekke land i Europa. For rimelighetsvurderingen etter mfl. § 9a har dette betydning i to sammenhenger.

For det første innebærer det at man ved rimelighetsvurderingen etter mfl. § 9a, må ta hensyn til at det ikke er ønskelig med en uensartet praksis for hva som aksepteres av reisevilkår rundt om i Europa, og verden for øvrig. Det er illustrerende at harmonisering og forenkling av regelverket var hensikten bak så vel Warzawa- som Montrealkonvensjonen. Det vises også til fortalen til EF-forordning nr. 889/2002, hvor det i punktene 8, 9 og 12 klart fremgår at det er ønskelig med et ensartet regelverk for luftfart innenfor Fellesskapet. At hensynet til forbrukerne best ivaretas ved en internasjonalt harmonisert praksis, kommer for øvrig direkte til uttrykk i fortalens pkt. 13:

“Det ville være upraktisk for Fællesskabets luftfartsselskaber og forvirrende for deres passagerer, hvis de var underkastet forskellige erstatningsordninger på forskellige dele av deres rutenett.”

Nevnte forordning, sammen med EF-forordning nr. 2027/97, gjennomfører deler av Warzawa- og Montrealkonvensjonene som bindende EU-lovgivning. De samme forordninger vil også måtte hensyntas av norske myndigheter, på lik linje med øvrige EU- og EØS stater. Det er derfor et tankekors når Forbrukerombudet nå ønsker å gripe inn i reisevilkår som det engelske Office of Fair Trading ikke har sett grunn til å gripe inn overfor.

For det andre tilsier luftfartsmarkedets internasjonale karakter at bransjepraksis må tillegges vekt ved rimelighetsvurderingen etter mfl. § 9a. I denne sammenheng vil det faktum at Ryanair er et internasjonalt selskap lede til at bransjepraksis fra hele Europa er relevant.

Som det fremgår av mfl. § 9a andre ledd, skal det ved rimelighetsvurderingen legges vekt på balansen mellom partenes rettigheter og plikter.

Ryanair vil fremheve prisen på billetten som en avgjørende faktor. Selskapet har noen av markedets desidert billigste flybilletter. Både pris- og innholdmessig kan disse i stor grad sammenlignes med tog- eller bussbilletter. Det følger av en nærmere analyse av flybilletten at den i bunn og grunn kun er en avtale om befraktning. Ryanairs tilbud bygger på en forutsetning om at de fleste reisendes interesse ligger i å bli fraktet fra A til B, uten å måtte betale for tilleggstjenester som man egentlig ikke er interessert i. Selskapet mener den reisende selv må få velge innholdet i billetten, slik at man slipper å betale for tjenester man ikke benytter seg av.

Ryanair anfører på denne bakgrunn at selskapets kontrakt ikke bare er rimelig, men også gunstige for forbrukeren. Selskapet er av den oppfatning at vilkårene ikke er av markedets mest rimelige, men at man ligger godt innenfor minstekravene.

Gebyret for tilbakebetaling av skatter og avgifter

Flyselskapene er pålagt å kreve inn skatter og avgifter på vegne av lufthavnene/staten. Ryanair har ingen egen ordning, eller ansatte som forestår tilbakebetaling der flyreisen ikke blir foretatt. Etablering av en slik ordning vil medføre dyrere flybilletter, til forbrukerens ugunst. En ordning med en egen avdeling hos selskapet som gratis skal håndtere tilbakebetaling av skatter og avgifter på flybilletter som ikke er benyttet vil medføre at prisen for dette blir veltet over på forbrukeren i form av høyere billettpriser.

Skattene og avgiftene varierer med reiserute og er ikke det samme innen et land. I tillegg varierer de etter hvilken flyplass som benyttes på destinasjonen og avgiftsnivået. På denne bakgrunn vil det være nødvendig å gå igjennom hver enkelt kombinasjon av avreisested/destinasjon for å fastslå de aktuelle skattene/avgiftene, men på en typisk tur-/returreise mellom Skandinavia og Storbritannia vil “taxes, fees and charges” beløpe seg til ca. 50 Euro. Enkelte av disse avgiftene er knyttet til salget av billetten, slik som forsikrings- og rullestolsgebyr, og er ikke knyttet til at passasjeren rent faktisk reiser. I tillegg betyr det faktum at en passasjer ikke benytter billetten at Ryanair ikke oppnår sitt totale antall passasjerer, noe som vil være en ulempe for selskapet.

Gebyret på 20 Euro er derfor satt for å dekke inn disse kostnadene, sammen med kostnaden for arbeidsoperasjonen med å returnere pengesummen.

Ryanair opererer med så vidt billige billetter at pålegg om gratis tilbakebetaling vil medføre at selskapet vil tape penger på mange av billettene. Det er ikke gitt at billettene kan selges på nytt. I en slik situasjon er det ikke rimelig at Ryanair skal sitte igjen med regningen for å ha bistått lufthavnene med innkreving.

Office of Fair Trading har for øvrig formelt droppet sitt tilsvarende krav overfor Ryanair. Dette er i tråd med tre rettsavgjørelser i England som fant at selskapets tidligere ordning, der man ikke kunne søke beløpet tilbakebetalt i det hele tatt, ikke var urimelig (Cambridge County Court, 12.mars 2003; Central London County Court, 4. juli 2003; Milton Kenyes Country Court, 18. november 2003).

SAS-Braathens har innført et gebyr på kr. 200,- fra 1. november 2005 for å administrere tilbaksøkingskrav. Beløpet er større en det Ryanair opererer med. Tilsvarende gebyrer er vanlige for selskapets konkurrenter i andre Europeiske land, for eksempel EasyJet. Gebyret på 20 Euro er på linje med det andre selskaper som tilbakebetaler skatter/avgifter krever, og er ikke ubalansert og urimelig.

Et forbud mot gebyr for tilbakebetaling av skatter og avgifter vil være i strid med bransjepraksis og vil være konkurransehemmende for Ryanair i forhold til andre flyselskaper. Ryanair anfører på denne bakgrunn at vilkåret ikke kan anses urimelig, jf. mfl. § 9a.

Ansvar for forsinkelse

Forbrukerombudet krever at reglene i luftfartslovens § 10-20, jf. Montrealkonvensjonen art. 19 klart skal fremgå av Ryanairs CoC. Det er herunder påpekt at retten til erstatning ved forsinkelse ikke nevnes i selskapets CoC, og at Ryanairs ansvar for dets underleverandører heller ikke fremgår av selskapets TCT/Reisevilkår.

Ryanairs erstatningsansvar ved forsinkelse fremgår av TCT under punktet “Flyselskapets ansvar for passasjerene og deres bagasje”. I Ryanairs COC henvises det i art. 9.2.2.2 til, “med mindre annet følger av konvensjonen”. Samlet sett regulerer dette passasjerens rettigheter i en slik situasjon på en dekkende måte.

Det kan verken av Montrealkonvensjonen art. 19, eller av luftfartslovens § 10-20 utledes noe krav til at bestemmelsenes materielle innhold skal fremgå av selskapets CoC. Det sentrale må være at det materielle innholdet presenteres for forbrukerne på en tilfredsstillende måte.

Ryanair anerkjenner at også en forsinkelse som skyldes dets underleverandører vil kunne føre til erstatningsansvar, og TCT angir også nøkkelprinsippene i en slik sammenheng. Selskapet ønsker imidlertid ikke å innarbeide ytterligere presiseringer fordi dette vil kunne gjøre vilkårene unødvendig juridiske og det er et ønske å ha et så enkelt regelverk som mulig.

Den som kjøper billett får ved bestillingen enkelt tilgang til Ryanairs TCT/Reisevilkår. Her fremgår det at de regler som er gjengitt under “Flyselskapets ansvar for passasjerene og deres bagasje”, er hjemlet i de nevnte EF-forordningene som gjør Montrealkonvensjonen til en del av gjeldende rett i EU og CoC pkt. 9.2.2. henviser til hva som følger av konvensjonene.

Gjengivelsen av Montrealkonvensjonens bestemmelser i TCT/Reisevilkårene, sammenholdt med CoC pkt. 9.2.2. er etter selskapets oppfatning en grundig og god beskrivelse av rettigheter og muligheter den reisende har dersom en forsinkelse oppstår.

Ryanairs samlede reisevilkår tilfredstiller kravene til tydeliggjøring av passasjerenes rettigheter, i tråd med hva som kan kreves etter mfl. § 9a.

Ansvar for skade på bagasje

Ryanairs vilkår om ansvar for bagasje er ikke i strid med luftfartslovens § 10-18. Ansvar for enhver liten skade på bagasjen vil nødvendiggjøre at all bagasje sjekkes grundig før Ryanair overtar ansvaret for bagasjen. Apparatet som må etableres for å håndtere en slik ordning vil være svært kostnadskrevende, noe som igjen vil tidkrevende og føre til dyrere billetter. Selskapet kan ikke se at dette er i forbrukernes interesse.

Verken Montrealkonvensjonen, EU-lovgivning eller luftfartsloven gir grunnlag for å kreve erstatning for normal slitasje eller vannskade oppstått på grunn av at bagasjen ikke er vannavvisende. Ryanair aksepterer derimot selvfølgelig ansvar for skade som skyldes klanderverdig håndtering fra selskapets side, jf. TCT under punktet “Ødeleggelse av, tap av, eller skade på bagasje”.

Vilkåret om ansvar for vannskade på ikke vannavstøtende bagasje vil være omfattet av unntaket fra ansvar i luftfartslovens § 10-18, skader som skyldes “reisegodsets egen beskaffenhet” og/eller “feil eller mangler ved reisegodset”. I den grad det ikke er adgang til å fraskrive seg et slik ansvar, kan Ryanair bli tvunget til ikke å akseptere at bagasjen sendes med flyet.

Ryanairs vilkår er for øvrig i samsvar med bransjestandard som er satt av åpenbart praktiske årsaker. Det vises til SAS-Braathens CoC pkt. 15.2.6 der det til sammenligning fremgår:
“We shall have no liability for whatsoever for cosmetic and/or superficial damage caused to Baggage as a result of normal wear and tear during the course of Carriage.”

Det fremgår tilsvarende av Norwegians reiseinformasjon pkt. 2.1:
“Norwegian håndterer sine kunders bagasje med omtenksomhet. Likevel kan vi ikke være ansvarlige for normal slitasje, som riper, skrapmerker, tilsøling, skade eller tap av fram stikkende deler som for eksempel håndtak, lommer, låser og hjul. Vi er heller ikke ansvarlig for vannskader på bagasje som ikke er vanntett eller skader som er forårsaket av at for mange ting er stuet inn i bagasjen eller at den er dårlig pakket. Norwegian hefter ikke for skader som allerede var tilstede før innsjekking eller skader som er forårsaket av kundens egen pakking av bagasjen.”

Ryanairs vilkår om ansvar for bagasje kan følgelig ikke anses for å være urimelig.

Gebyret for overdragelse av billetten

Forbrukerombudet har avslutningsvis anført at Ryanairs gebyr for navneendring er urimelig høyt da det er satt til 65 Euro.

Adgangen til å endre navn på billetten fremgår av Ryanairs TCT/reisevilkår under punktet “Vilkår” og “Endringer av flyreise eller navn”.

Etter Ryanairs oppfatning gjelder dette et vilkår som er i kjerneområdet for hva et flyselskap må kunne kreve av sine passasjerer. Det understrekes i denne sammenheng at Forbrukerombudets innvendinger går på størrelsen på gebyret, og ikke adgangen til å kreve et gebyr for å endre billettholders navn.

Det erkjennes at Ryanairs gebyr for å endre navn ikke er av de billigste. Det er imidlertid selskapets oppfatning at selv med et relativt høyt gebyr for navneendring, vil den totale prisen likevel være relativt lav sammenlignet med andre selskaper.

Et totalt forbud mot gebyr for navneendring, vil for øvrig kunne resultere i utstrakt omsetning på svartebørs.

Ryanairs vilkår om gebyr på kr 65 Euro for navneskifte kan på denne bakgrunn ikke anses som urimelig og i strid med mfl. § 9a.

Det er ikke grunnlag for å anse noen av de nevnte vilkår for å være i strid med mfl. § 9a.

Innklagde vil nedlegge slik påstand:
“Prinsipalt: Ryanair Ltd. frifinnes.
Subsidiært: Ryanair Ltd vurderes på mildeste måte.
I begge tilfeller: Ryanair Ltd. tilkjennes sakens nødvendige omkostninger.”

4 Markedsrådets bemerkninger

Saken gjelder Ryanairs reisevilkår knyttet til tilbakebetaling av skatter og avgifter, ansvar for bagasje, ansvar for forsinkelse og adgang til å endre navn på billetten. Markedsrådet skal ta stilling til om disse vilkårene er i strid med markedsføringsloven (heretter mfl.) § 9a, om urimelige avtalevilkår.

Markedsføringsloven § 9a lyder:
“Vilkår som nyttes eller tilsiktes nyttet i næringsvirksomhet overfor forbrukere kan forbys når de finnes urimelige overfor forbrukerne, og det finnes at forbud tilsies av allmenne hensyn. Ved rimelighetsvurderingen skal det legges vekt på hensynet til balanse mellom partenes rettigheter og plikter og på hensynet til klarhet i kontraktsforhold.”

For at Markedsrådet skal kunne nedlegge forbud med hjemmel i markedsføringsloven § 9a mot ett eller flere av de omtvistede reisevilkår, må altså to vilkår være oppfylt. Reisevilkåret må være urimelig overfor forbrukeren, og et forbud må tilsies av allmenne hensyn. Vilkårene er med andre ord kumulative.

De omstridte reisevilkår regulerer flypassasjerers rettigheter i forbindelse med flygninger med Ryanair.

Passasjerrettigheter er i stor grad regulert av internasjonale konvensjoner gjennom Warszawa-systemet, herunder Montrealkonvensjonen som trådte i kraft 4. november 2003.

Montrealkonvensjonen er gjennomført i norsk rett gjennom lov om luftfart av 11.06.1993 nr. 101 (luftfartsloven). Reisevilkårene må derfor vurderes i lys av luftfartsloven, jf. § 1-2.

Av forarbeidene til mfl. § 9a, fremgår det at avtalevilkår ikke må inneholde bestemmelser som er i strid med preseptorisk lovgivning, jf. Ot. prp. nr.38 (1979-80) s. 18. Reglene i luftfartsloven kapittel X, som får anvendelse i denne saken, er ufravikelige, jf. blant annet lovens § 10-23 annet ledd.

Dette betyr at dersom Ryanairs reisevilkår gir passasjeren dårligere rettigheter enn han har etter luftfartsloven, vil vilkårene være urimelige og kunne forbys etter mfl. § 9a.

Både Forbrukerombudet og Ryanair har påpekt at enkeltvilkårene må leses i sammenheng med resten av kontrakten ved vurderingen av om det enkelte reisevilkår er urimelig.

Markedsrådet legger til grunn at reisevilkårene må vurderes som en helhet, der blant annet prisnivået for tjenestene vil være en faktor av betydning. Det går likevel en grense for hvilke forpliktelser den næringsdrivende kan fraskrive seg under henvisning til lav pris, jf. Ot. prp. nr. 38 (1979-80) s. 39.

Ved vurderingen av reisevilkår som ikke kan anses å være i strid med ufravikelig lovgivning, vil det ved rimelighetsvurderingen særlig måtte tas stilling til om presentasjonen av kontraktspartenes rettigheter og plikter er klar, og om vilkårenes innhold er rimelig, jf. mfl. § 9a annet ledd og Ot. prp. nr. 38 (1979-80) s. 17.

Ryanair har påpekt at luftfartsmarkedet i vesentlig grad er et internasjonalt marked, og at rådet ved rimelighetsvurderingen derfor må ta hensyn til at det ikke er ønskelig med en uensartet praksis i ulike land, jf. EF-forordning nr. 889/2002. Etter Ryanairs oppfatning er det et tankekors at Forbrukerombudet ønsker å gripe inn overfor reisevilkår som det engelske Office of Fair Trading ikke har grepet inn overfor.

Markedsrådet legger ikke særlig vekt på at det engelske OFT har unnlatt å gripe inn mot de vilkårene denne sak gjelder. Hensynet til ensartet praksis av internasjonale regelverk tilsier ikke at forbrukermyndighetene i de enkelte land skal la være å aksjonere mot handlinger man anser er i strid med de internasjonale regler, fordi myndighetene i et annet land har akseptert de samme handlingene. Det ville i så fall innebære en harmonisering på laveste nivå. Det må foretas en selvstendig vurdering av om de aktuelle vilkårene er i samsvar med internasjonalt regelverk. For krav som følger av EF-regulering vil praksis fra EF-domstolen kunne gi retningslinjer for hvordan kravene er å forstå. I mangel av slik praksis, bør det ikke utelukkes at en ensartet praksis fra EFs medlemsstater kan være et argument for hvordan praksisen også bør være i Norge. Men det forhold at britiske myndigheter har sett gjennom fingrene med de vilkårene denne saken gjelder har liten selvstendig argumentasjonsverdi, ikke minst i lys av at forbrukerombudene i Danmark, Sverige og Finland har den samme innstilling til vilkårene som det norske ombudet.

Reisevilkårene til Ryanair fremgår av selskapets “General Conditions of Carriage for passengers and baggage” (heretter CoC). Selskapet opererer i tillegg med et utvalg av disse vilkårene i “Terms and Conditions of Travel” (heretter TCT), som er de vilkår som kundene presenteres for når det klikkes på rubrikken “Terms and Conditions” på selskapets nettside. CoC kun er tilgjengelig i en engelsk versjon, mens TCT er oversatt til norsk. Under overskriften “Merknad om kontraktsvilkår som er inkludert gjennom referanse” sies det (pkt. 1) at kundens “transportkontakt (Kontrakten) med Ryanair er underlagt de generelle vilkårene for transport av passasjerer og bagasje som gjelder til enhver tid hos oss”, samtidig som det legges en link til CoC. Deretter fremgår det (pkt. 2) at “Ryanairs Vilkår og Bestemmelser er, gjennom denne merknaden, inkludert gjennom referanse til og gjort til en del av denne Kontrakten”. Både de generelle vilkårene i CoC og vilkårene i TCT er med dette gjort til en del av transportkontrakten med kunden. Men bestemmelsen i CoC art. 2.4, om at CoC skal gå foran andre reguleringer i kontrakten i tilfelle motstrid (“inconsistency”), etterlater et inntrykk av at CoC er hovedavtalen i transportkontrakten.

Ryanairs CoC og TCT er tilgjengelig på selskapets nettsider, dog slik at CoC kun er tilgjengelig i en engelsk versjon, mens TCT er oversatt til norsk. Markedsrådet vil komme nærmere tilbake til betydningen av disse parallelle vilkårene under vurderingen av det enkelte reisevilkår.

Rådet går nå over til å vurdere de enkelte vilkår.

Gebyret for tilbakebetaling av skatter og avgifter

Ryanair, og andre flyselskaper, krever inn flyplassavgifter for lufthavnene. Disse avgiftene betales videre til lufthavnene. Flyselskapene fungerer på denne måten som innkrever for myndighetene, slik begge parter har påpekt.

Dersom flyreisen, av en eller annen grunn, ikke foretas, har Ryanair ingen plikt til å betale den reisendes innbetalte avgifter videre til luftfartsmyndighetene. Ryanair har åpnet for en refusjon av avgifter i slike tilfeller, men selskapet krever et gebyr på 20 Euro for å tilbakeføre beløpet til passasjeren.

Ryanair har ikke fremlagt noen oversikt over hvilke avgifter som påløper for den enkelte passasjer på den enkelte lufthavn. Det fremstår derfor ikke som klart hvilke flyplassavgifter som påløper for den enkelte reisende, og som selskapet har plikt til å betale videre til luftfartsmyndighetene. Det er også uenighet mellom Ryanair og Forbrukerombudet om hvilke avgifter som skal tilbakebetales. Markedsrådet finner imidlertid ikke grunn til å gå nærmere inn på dette. Ut fra sakens opplysninger kan det legges til grunn at gebyret i overveiende antall tilfeller vil være lik eller helst overstige de avgiftene den enkelte forbruker har krav på å få tilbakebetalt. Følgen av en slik ordning vil være at forbrukerne ikke vil være tjent med å kreve tilbakebetaling, og i praksis derfor ikke vil benytte seg av den rett man har til dette.

Markedsrådet finner det ikke tvilsomt at et vilkår som avskjærer forbrukernes krav på tilbakebetaling er urimelig etter mfl. § 9a. Det dreier seg om penger flyselskapet som “formidler” av avgiftsbetalingen ikke har selv har rett til. Om Ryanair beholder disse pengene, vil det skje en ugrunnet berikelse på forbrukernes bekostning. Etter Markedsrådets oppfatning har flyselskapet plikt til å tilbakebetale pengene, selv uten at det rettes særskilt krav om det. Det forhold at flyselskapet holder et lavt prisnivå på mange av sine avganger kan ikke gjøre selskapet berettiget til å “kompensere” for dette ved å holde tilbake penger forbrukeren har krav til å få tilbakebetalt. En slik ordning vil medføre at det totale prisbildet blir svært uoversiktlig, og er lite egnet til å vareta forbrukerinteresser. De tre engelske underrettsavgjørelsene, som Ryanair har vist til, har liten argumentasjonsverdi for den vurdering Markedsrådet skal foreta. Dommene gjelder ikke spørsmålet om tolkningen av den engelske bestemmelsen som tilsvarer mfl. § 9 a. Og enkeltstående underrettsavgjørelser fra én medlemsstat har i sin alminnelighet liten eller ingen betydning for tolkningen av den EF-rettslige regel som ligger til grunn for den norske bestemmelsen (mfl. § 9 a).

Det springende punkt i saken er om flyselskapet kan ta et gebyr for utføring av tilbakebetaling av den størrelse det her er tale om. Det er grunn til å stille spørsmål ved om kostnadene ved en slik ordning kan berettige et gebyr for 20 Euro per kunde. Problemet med en gebyrordning som skal kompensere for kostnadene, er imidlertid nettopp at det fremstår som svært vanskelig – om ikke umulig – å skulle etterprøve gebyrets forhold til de faktiske kostnader forbundet med ordningen. Ryanair har da heller ikke gjort noe forsøk på å dokumentere dette forholdet. Hensynet til gjennomsiktighet i forbrukerforhold taler mot at flyselskapene krever gebyr for tilbakebetaling av ubetalte offentlige avgifter.

Til dette kommer at det beløp den enkelte kunde vil ha krav på å få tilbakebetalt er relativt beskjedent, og at ethvert gebyr som ilegges ved tilbakebetalingen vil svekke forbrukerens incentiver til å kreve refusjon i fall flyselskapet ikke refunderer beløpet automatisk. En gebyrordning vil derfor kunne bidra til å forsterke virkningen av at flyselskapet beriker seg på forbrukerens bekostning.

De to nevnte forhold taler sterkt for at flyselskapet innberegner utgiftene forbundet med en tilbakebetaling av ubetalte offentlige avgifter i prisen på flybillettene, i stedet for å ta et gebyr for dette. I alle tilfeller anses, i mangel av nærmere dokumentasjon for faktiske utgifter medgått, et vilkår om at forbrukeren må betale et gebyr, som i de fleste tilfeller vil tilsvare eller overstige refusjonsbeløpet som urimelig overfor forbrukerne. Ryanairs vilkår om at passasjeren må betale et gebyr på 20 Euro for tilbakebetaling av offentlige avgifter anses med dette for å være i strid med mfl. § 9a.

Forbrukerombudets påstand i pkt. 1.1 tas derfor til følge.

Ansvar for forsinkelse

Det neste omstridte reisevilkåret gjelder passasjerenes rettigheter ved forsinkelse av passasjerer og reisegods.

Forbrukerombudet har krevd at passasjerenes rettigheter ved forsinkelse etter luftf.l. § 10-20, jf. Montrealkonvensjonen art. 19, klart skal fremgå av Ryanairs (CoC).

Luftfartsloven § 10-20 lyder:
“Fraktføreren er ansvarlig for tap som følge av forsinkelse ved lufttransport av passasjerer, reisegods og gods, med mindre han godtgjør at han selv og hans folk har tatt alle forholdsregler som med rimelighet kan kreves for å unngå tapet, eller at dette ikke har vært mulig for dem.”

Av Ryanairs CoC pkt. 9.2, om “Cancellation and Delays”, beskrives retten til å reise med første mulige avgang og rett til å få billettpengene refundert. Det fremgår samtidig av siste avsnitt i pkt. 9.2.2:

“Upon the occurence of any of the events set out in article 9.2.2, except as otherwise provided by the Convention, the options set out in 9.2.2.1 and 9.2.2.2 are the sole and exclusive remedies available to you and we shall have no further liability to you.”

Ryanairs erstatningsansvar for forsinkelse kommer med dette kun til uttrykk gjennom henvisningen “except as otherwise provided by the Convention”. I selskapets TCT (“utdraget”) derimot, er selskapets ansvar ved forsinkelse av passasjerer uttrykt på følgende måte:

“Ved forsinkelse av passasjerer er flyselskapet økonomisk ansvarlig for eventuell skade, med unntak av hvis selskapet har tatt alle rimelige forholdsregler for å unngå skade eller hvis det var umulig å ta slike forholdsregler. Det økonomiske ansvaret for forsinkelse av passasjerer er begrenset til SDR 4150 (ca. GBP 3500/EUR 5200).”

Forbrukerombudet har anført at tilsvarende bestemmelse må fremgå av Ryanairs CoC, og at selskapet i tillegg uttrykkelig må opplyse om ansvaret for selskapets underleverandører, jf luftf.l. § 10-20 og henvisningen til “han selv og hans folk”. Uttrykket “hans folk” henviser på tilsvarende bestemmelse i Montrealkonvensjonen der fraktføreren også er ansvarlig for “its servants and agents”.

Markedsrådet legger til grunn at de rettigheter som tilligger passasjeren etter luftfartsloven og Montrealkonvensjonen fremgår av CoC art. 9.2.2, etter en alminnelig tolkning av vilkåret, ettersom det der uttrykkelig gjøres forbehold for det som følger av Montrealkonvensjonen. At bestemmelsen på den måten kan sies å være i samsvar med preseptorisk lovgivning, er imidlertid ikke ensbetydende med at den går klar av forbudet i mfl. § 9a mot urimelige avtalevilkår. Et sentralt hensyn bak bestemmelsen er hensynet til klarhet i kontraktsforhold (se Løchen/Grimstad: Markedsføringsloven kommentarutgave, 7. utg., Oslo 2003 s. 180). Det vises til uttalelsen i NOU 1976:61 på s. 83, der det fremheves at “det er av vesentlig betydning at partene gjennom kontrakten får klarhet i sine rettigheter og forpliktelser og at ingen vesentlige vilkår gjøres mindre framtredende enn andre”. Det vises også til Markedsrådets sak 01/02 (Forbrukerombudet – Dansommer), der det er lagt til grunn at en kontrakt fremstår som ubalansert, uklar og urimelig, når forbrukerens grunnleggende rettigheter i en mangelssituasjon ikke går klart frem av kontrakten. Det spørsmål som Markedsrådet skal ta stilling til i den foreliggende sak er om klarhetshensynet er tilstrekkelig varetatt i Ryanairs vilkår om forsinkelsesansvar.

Rådet ser først på selskapets samlede reisevilkår. Vilkårene i CoC og TCT sett i sammenheng gir eksplisitt uttrykk for at passasjeren skal ha de rettigheter konvensjonen og loven gir henne, bortsett fra ansvaret for selskapets “servants and agents”. Ansvaret for medhjelperne fremgår bare av forbeholdet for rettighetene etter konvensjonen i CoC pkt. 9.2.2. For at passasjerene skal kunne få et korrekt bilde av ansvarets omfang, må man kjenne innholdet i Montrealkonvensjonens art. 19. I tillegg må det antas at juridisk kompetanse nær sagt er påkrevd for å kunne innfortolke konvensjonsrettighetene i reisevilkåret. Det sier seg selv at en slik metode som Ryanair her har valgt ikke varetar hensynet til klarhet, i den forstand at forbrukerne på en enkel måte kan få et bilde av de grunnleggende rettigheter de har etter kontrakten. Forsinkelsesansvar er en svært sentral del av kontraktsforholdet mellom flyselskap og forbruker. Dette tilsier at ansvarets omfang uttrykkelig fremgår av kontraktsdokumentene, og ikke delvis er gjemt i en henvisning til en konvensjon som den alminnelige forbruker rimeligvis ikke kjenner til. At henvisningen dessuten fremstår som et unntak (except as otherwise provided), gjør ikke saken bedre.

Ryanair har anført at ansvaret for dets underleverandører, “its servants and agents”, er utelatt for å ikke gjøre vilkårene unødvendig juridiske. Markedsrådet har vanskelig for å forstå denne anførselen. Kontraktsvilkår er etter sin natur “juridiske”. Det viktige for passasjerene må være at vilkårene er formulert slik at de ved å lese dem kan få et inntrykk av de rettigheter og plikter som følger av den kontrakt som inngås. Det fås bare ved at rettighetene klart, tydelig og uttrykkelig fremgår av kontrakten. Om det i stedet henvises til bestemmelser utenfor kontraktsdokumentet blir derimot vilkårene “unødvendig juridiske”, i den forstand at det nær sagt bare er jurister som kan orientere seg i dem. Ved å innta det lille tillegget for “servants and agents”, kunne man spart seg for henvisningen til Montrealkonvensjonen i CoC, idet vilkårene i så fall ville oppfylle konvensjonens krav. Det ville gjort vilkårene langt klarere for forbrukerne.

Markedsrådet har på denne bakgrunn funnet det urimelig og i strid med mfl. § 9a når selskapets ansvar for dets underleverandører, “hans folk”/”its servants and agents”, ikke fremgår av vilkårene.

Et neste spørsmål er om måten ansvaret for forsinkelse er regulert på i CoC og TCT er i strid med mfl. § 9a. Som ovenfor nevnt fremgår erstatningsansvaret ikke uttrykkelig av CoC (bortsett fra forbeholdet for Montrealkonvensjonen), men bare av TCT, som etter eget utsagn “oppsummerer ansvarsreglene som brukes av europeiske flyselskaper i samsvar med europeisk lovgivning og Montreal-konvensjonen av 1999”. Spørsmålet er om en slik kontraktsteknikk varetar klarhetshensynet på en tilstrekkelig måte.

Tilsynelatende tjener TCT to formål. Dels oppsummerer den vilkår som følger av CoC. Dels supplerer den førstnevnte. Vilkårene om erstatningsansvar for forsinkelse i TCT kan hevdes å supplere CoC, i den forstand at CoC art. 9.2.2 henviser til Montrealkonvensjonens bestemmelser, mens TCT gjengir innholdet i dem. En slik kontraktsteknikk kan skape
uklarheter. For det første kan de forbrukere som aktiverer linken til CoC, uten å ha lest TCT, lett få det inntrykk at kontrakten ikke regulerer forsinkelsesansvaret, jf det som er sagt ovenfor om dette. For det andre kan en sammenholding av vilkårene i TCT og CoC gi et inntrykk av at det foreligger motstrid, som etter CoC art. 2.4 må løses i sistnevntes favør, slik Forbrukerombudet har påpekt. Faren ved dette ligger nok ikke minst i muligheten for at den næringsdrivende kan komme til å påberope seg en slik tolkning ved en eventuell konflikt med forbrukeren. Uklarheten kan enkelt motvirkes ved at Montrealkonvensjonens ansvarsregler inntas i CoC. Markedsrådet har vanskelig for å se at det kan være andre grunner for å motsette seg dette enn muligheten for å utnytte uklarheter til egen fordel. Den samlede regulering av forsinkelsesansvaret fremstår på den bakgrunn som urimelig overfor forbrukerne, i strid med mfl. § 9a.

Forbrukerombudet får med dette medhold i påstandens pkt. 1.2.

Ansvar for skade på bagasje

Forbrukerombudet har anført at Ryanairs avtalevilkår i CoC art. 14.4.7 om ansvar for skade på bagasje er i strid med luftfartsloven § 10-18 når selskapet fraskriver seg ansvar for riper, flekker, smuss og hakk, og vannskader på bagasje som ikke er vannavisende eller vanntett.

I artikkel 14.4.7 i selskapets CoC heter det:
“Ryanair does not accept responsibility for unsuitably packed, perishable, damaged or fragile baggage or for minor damage to the exterior of baggage (e.g. scratches, stains, soiling, dents) resulting from normal wear and tear or for water damage to non water-resistant baggage.”

I selskapets TCT under punktet “Innsjekket bagasje” fastslås følgende:
“Ryanair påtar seg intet ansvar for bagasje som ikke er riktig pakket, eller som er lett bedervelig, skadet eller lettknuselig, eller for mindre skader på utsiden av bagasjen (f.eks. riper, flekker, smuss, hakk) forårsaket av normal slitasje eller for vannskader på bagasje som ikke er vannavvisende.”

Markedsrådet må ta stilling til om ovennevnte vilkår er i strid med preseptorisk lovgivning, i dette tilfellet luftf.l. § 10-18 første ledd.

Luftfartsloven § 10-18 første ledd lyder:
“Blir innskrevet reisegods skadd, eller går det helt eller delvis tapt, er fraktføreren ansvarlig, såfremt den hendelse som har forårsaket skaden, er inntruffet om bord på luftfartøy eller mens godset var i fraktførerens varetekt. Fraktføreren er likevel ikke ansvarlig i den utstrekning skaden skyldes reisegodsets egen beskaffenhet eller av feil eller mangler ved reisegodset.”

Etter Markedsrådets oppfatning er det et misforhold mellom uttrykket “normal slitasje” (“normal wear”) og de skader som antas å følge av slik bruk, især eksemplifiseringen i parentesen (riper, flekker, smuss, hakk), i Ryanairs reisevilkår. Rådet har vanskelig for å se at normal håndtering av bagasjen skal behøve å medføre ytre skader av den art som er nevnt i eksemplifiseringen, bortsett fra i de tilfeller bagasjens innhold forårsaker slike skader som følge av uforsvarlig pakking. Om meningen er å fraskrive seg ansvar som følge av feil eller mangler ved reisegodset, slik luftfartsloven og Montralkonvensjonen tillater, er det tilstrekkelig å si dette. Ved de formuleringer Ryanair har valgt skapes et inntrykk av at “mindre skader på utsiden av reisegodset”, som riper, flekker, smuss eller hakk, er helt påregnelige følger av selskapets bagasjehåndtering, som normalt ikke gir grunnlag for erstatningsansvar. Reelt sett er formuleringene så vide at de også dekker tilfeller der det foreligger subjektiv skyld hos selskapet i form av uforsvarlig håndtering. At det et annet sted i vilkårene fremgår at flyselskapet har ansvar for ødeleggelse av eller skade på bagasje, avhjelper ikke dette. Tvert imot kan det her oppstå uklarheter om forholdet mellom disse bestemmelsene, som selskapet kan søke å utnytte i strid med luftfartslovens bestemmelser.

Ryanair har anført at selskapets vilkår er i samsvar med en bransjestandard som er satt av åpenbart praktiske årsaker. Selskapet har blant annet vist til SAS-Braathens likeartede bestemmelse som lyder:
“We shall have no liability for whatsoever for cosmetic and/or superficial damage caused to Baggage as a result of normal wear and tear during the course of Carriage.”

Uten at det her skal tas stilling til lovligheten av SAS-Braathens vilkår, vil Markedsrådet bemerke at denne angivelsen språklig sett er langt snevrere i begrensningen av ansvaret, enn det Ryanairs tilsvarende bestemmelser er. Begrensningen knyttes opp mot “cosmetic and/or superficial damage”, hvilket kan oversettes med kosmetiske eller overfladiske skader.

Markedsrådet er videre av den oppfatning at også fraskrivelsen av ansvar for vannskader på bagasje som ikke er vannavvisende er for vidtrekkende i forhold til luftfartslovens § 10-18. Noe fuktighet må kunne påregnes ved håndtering av bagasje, men ved denne til dels omfattende ansvarsbegrensningen gir selskapet uttrykk for at også vannskader må kunne påregnes. Etter Markedsrådets oppfatning vil vannskader kunne skyldes uaktsomhet fra selskapet, for eksempel ved at bagasje blir stående ute i regn over lengre tid. I slike tilfeller er det etter Markedsrådets oppfatning ikke grunnlag for å knytte skadene opp mot “reisegodsets egen beskaffenhet”, jf. luftf.l. § 10-18, slik Ryanairs vilkår kan synes å gi uttrykk for.

Forbrukerombudet gis på denne bakgrunn medhold i at vilkåret er urimelig og i strid med mfl. § 9a. Forbrukerombudets påstand i punkt 1.3 tas til følge.

Gebyr for endring av billettholderens navn

Ryanair opererer med en adgang for passasjerene til å endre billettholderens navn mot et gebyr på 65 Euro per person, jf. TCT, andre avsnitt under overskriften “Endringer av flyreise eller navn”, som lyder:
“Passasjernavn kan endres inntil tre timer før fastsatt avreisetid bare gjennom et Ryanair bestillingssenter (forutsatt at senteret er åpent), mot betaling av et endringsgebyr på GBP 45/EUR 65 (eller tilsvarende beløp i lokal valuta) per person. Det samme passasjernavnet må brukes for alle flyreiser innen en bestilling.”

Forbrukerombudet har ingen innsigelser mot at det tas et gebyr for å endre billettholderens navn, men ombudet har anført at gebyret på 65 Euro, som Ryanair opererer med, er satt så høyt at det er urimelig, jf. mfl. § 9a.

I dette spørsmålet har Markedsrådet delt seg i et flertall og et mindretall.

Flertallet (Rognstad, Grøndalen, Eriksen, Jacobsen, Brende) skal bemerke:
I et konkurranseutsatt marked som det internasjonale flymarkedet må de næringsdrivende som utgangspunkt ha frihet til å utforme sitt tjenestetilbud samt å prissette det. Om forbrukermyndighetene i for stor grad griper inn i slike forhold, kan man stå i fare for å forstyrre konkurransen i markedet med den følge at det totale tilbudet svekkes til skade for forbrukerne. Forutsetningen er dog at det dreier seg om tilbud som forbrukerne lett kan orientere seg i og sammenligne med andre leverandørers tilbud.

Det aktuelle vilkåret gjelder prissetting av (gebyr for) adgangen til videreoverdragelse av/navneendring på billetten. At forbrukerne får en slik adgang virker umiddelbart gunstig, ved at den gir fleksibilitet og muligheter for å nyttiggjøre billetten selv om man selv ikke har anledning til å reise. På den annen side er det ikke gitt at alle forbrukere vil velge et tilbud med en slik mulighet fremfor å få andre fordeler, f.eks. en betydelig lavere pris for billetten. Forbrukerpreferanser vil variere, og det gunstigste sett i et helhetsperspektiv må være at det i markedet finnes et bredt, men oversiktlig, utvalg av tilbud som kan møte forskjellige typer preferanser. Dette tilsier at de enkelte selskap bør kunne velge sin egen prisstruktur, f.eks. ved å prissette selve reisen lavt mot å ta en forholdsmessig høyere pris på tilleggsfordeler som adgang til endringer etc, eller å prissette selve reisen noe høyere mot å gi større grad av fleksibilitet.

Forbrukerombudet har anført at Ryanairs gebyr for navneendring er satt så vidt høyt at det stort sett gjør retten til navneendring illusorisk. Flertallet er ikke uten videre enig i dette. Om prisen på billetten i utgangspunktet har vært lav, kan det godt tenkes tilfeller der det på overdragelsestidspunktet vil lønne seg for mottakeren å kjøpe billetten fremfor å kjøpe ny billett i markedet. Etter flertallets oppfatning lar det seg vanskelig gjøre å si noe generelt om virkningene av gebyret, idet hver enkelt situasjon må vurderes. Slik sett er mfl. § 1 et bedre egnet grunnlag for å vurdere rimeligheten av gebyret. I en konkret sak kan det også vektlegges hvordan gebyret har blitt kommunisert til forbrukerne på forhånd, noe som vil ha betydning for rimelighetsvurderingen. Flertallet mener det for øvrig ikke er grunnlag for helt å avvise Ryanairs anførsler om at et lavt gebyr på navneendring kan medføre fare for “svartebørssalg” for selskapets billetter. Det er grunn til å anta at også faren for dette vil kunne avhenge av omstendighetene. Opplysningen fra Forbrukerombudet om at svartebørssalget av SAS-Braathen angivelig ikke har materialisert seg etter at selskapet åpnet for overdragelse av billetten, kan knapt nok sies å gi noe sikkert grunnlag for å trekke en annen konklusjon.

Flertallet har etter dette kommet til at det ikke er grunnlag for å konstatere at Ryanairs gebyr på 65 Euro for navneendring i seg selv er et urimelig avtalevilkår etter mfl. § 9 a.

Mindretallet (Punsvik, Unneberg, Hallaråker,) er enig med Forbrukerombudet i at “gebyret” for navneendring er så høyt at det må anses som et urimelig avtalevilkår i strid med mfl. § 9 a. Forbrukerombudet har lagt til grunn at det vil være et urimelig avtalevilkår å nekte passasjerene rett til navneendring, og har fått gjennomslag for dette i forhold til SAS-Braathens og Norwegian. Også Ryanair aksepterer passasjerenes rett til navneendring, men krever et gebyr Forbrukerombudet har funnet urimelig stort. Mindretallet finner at dersom gebyret settes så høyt at retten til navneendring gjøres illusorisk, vil også retten til navneendring mot høyt gebyr være urimelig i henhold til mfl § 9a. Mindretallet finner at et gebyr på 65 Euro er så høyt at det i de fleste tilfeller vil gjøre navneendringsretten illusorisk, idet gebyr i svært mange tilfelle vil overstige eller ligge omkring kostnadene ved ny billett. Så lenge retten til navneendring – uavhengig av billettpris – er ansett som en rettighet passasjerene skal ha, er mindretallet ikke enige med flertallet i at gebyret må ses som en del av Ryanairs prisstruktur, som selskapet selv må få fastsette. Mindretallet mener derfor navneendring bør betraktes som en selvstendig tjeneste hvis pris må vurderes isolert fra billettprisen. Mindretallet finner det overveiende sannsynlig at 65 Euro langt overstiger selskapets reelle kostnader. Til sammenligning ville det måtte anses som urimelig i henhold til mfl § 9a på langvarige reiser å selge mat og drikke til priser som sammenlignet med eksempelvis kafépriser på flyplassen nærmest gjør tilgangen illusorisk. Når det gjelder argumentet om faren for svartebørshandel, er mindretallet enig med flertallet i at det ikke kan sies noe sikkert om farene for dette – utover at det kan konstateres at det hittil ikke har vært noe problem. Mindretallet vil imidlertid ikke anse den mulige fare for dette som et relevant argument. Dersom svartebørshandel blir et problem – og det vil lett kunne registreres om samme kunde kjøper et større antall billetter, legger mindretallet til grunn at Forbrukerombudet vil akseptere at flyselskapene treffer nødvendige tiltak for å forhindre svartebørshandel. Mindretallet vil følgelig gi Forbrukerombudet medhold også i pkt. 1.4.

Etter dette fattes vedtak i overensstemmelse med flertallets konklusjon. Forbrukerombudet får ikke medhold i sin påstand pkt. 1.4.

Iverksettelse av forbudet, tvangsgebyr og saksomkostninger Som det fremgår ovenfor har Markedsrådet gitt Forbrukerombudet medhold i at tre av de fire omstridte vilkårene er urimelige og i strid med mfl. § 9a.

Forbrukerombudet har lagt ned påstand om at forbudet mot å benytte de omstridte vilkår fastsettes “så snart som mulig, og senest innen seks uker fra vedtakets dato”. Rådet har ikke noe å bemerke til dette, og utformer vedtaket i tråd med ombudets påstand, dog begrenset til vilkårene om refusjon av skatter og avgifter, ansvar for forsinkelse og ansvar for skade på bagasje, jf. ombudets påstand pkt. 1.1 til 1.3.

Det foreligger etter rådets oppfatning ikke slik “særlig grunn” som tilsier at det ikke skal fastsettes gebyr med hjemmel i mfl. § 16. Forbrukerombudet har nedlagt påstand om at gebyret fastsettes til kr 500.000,-. Rådet finner tvangsgebyrets størrelse passende og slutter seg til ombudets vurderinger.

Ryanair har krevd dekket sine utgifter til juridisk bistand, og har levert omkostningsoppgave på 69.350 kroner. Forbrukerombudet har i brev av 9. januar 2006 protestert mot beløpet, under henvisning til at beløpet er høyere enn det som må anses å ha vært nødvendig for å få saken betryggende utført.

Etter det resultatet rådet er kommet til, er det etter forskrift av 17. mars 1978 om dekning av sakskostnader i Markedsrådet, jf. forvaltningslovens § 36, bare grunnlag for å tilkjenne omkostninger for den delen av saken som gjelder punkt 1.4. i ombudets påstand. Oppgaven angir ikke noen bestemt fordeling av arbeidet på denne del av saken i forhold til øvrige punkter, men Markedsrådet antar at dette punktet ikke har vært det mest arbeidskrevende. Rådet finner etter en skjønnsmessig vurdering det rimelig at selskapet får dekket kostnader med i alt 10.000 kroner.

Vedtak

1. Med hjemmel i markedsføringsloven § 12, jf. § 9a forbyr Markedsrådet Ryanair Ltd. å benytte følgende vilkår:

1.1
If you do not travel, you may apply in writing within one month for a full refund of government taxes paid, subject by a deduction by us of a reasonable administration fee.

eller vilkår med tilsvarende meningsinnhold som medfører at forbrukere, som ikke benytter billetten, blir avskåret fra rett til vederlagsfri tilbakebetaling av skatter og avgifter som er knyttet til at forbrukeren rent faktisk benytter billetten.

1.2
9.2 CANCELLATION AND DELAYS
9.2.1 We will take all necessary measures to avoid delay in carrying you and your baggage. In the exercise of these measures and in order to prevent a flight cancellation, in exceptional circumstances we may arrange for a flight to be operated on our behalf by an alternative carrier and/or aircraft.

9.2.2 Except as otherwise provided by the Convention, if we cancel a flight, fail to operate a flight reasonably according to schedule or cease to operate a route, we shall, at your option, either:

9.2.2.1 carry you at the earliest opportunity on another of our scheduled services on which space is available between the same routing points (or on such other route as we may agree with you) and, where necessary, extend the validity of your Ticket, all without making any additional charge; or

9.2.2.2 make a refund in accordance with the provisions of Article 10.2. Upon the occurrence of any of the events set out in this Article 9.2.2, except as otherwise provided by the Convention, the options set out in Article 9.2.2.1 and 9.2.2.2 are the sole and exclusive remedies available to you and we shall have no further liability to you.

eller vilkår med tilsvarende formuleringer i Conditions of Carriage, som ikke klart informerer forbrukeren om hans rett til erstatning ved forsinkelse i tråd med reglene i luftfartsloven § 10-20.

1.3
14.4.7 We shall have no liability whatsoever for Damage to articles not permitted to be contained in Checked Baggage under Article 8.3, or for unsuitably packed, perishable, damaged or fragile Baggage or for minor damage to the exterior of Baggage (eg scratches, stains, soiling, dents) resulting from normal wear and tear or for water damage to non water-resistant Baggage.

eller vilkår med tilsvarende meningsinnhold som avskjærer forbrukerens rett til erstatning for riper, flekker, smuss, hakk og vannskader på bagasjen.

2. Ryanair påbys å foreta endringer i kontrakten i overensstemmelse med vedtakets pkt. 1 så snart som mulig og senest innen seks uker fra vedtakets dato.

3. Med hjemmel i markedsføringsloven § 16, jf. § 12 fastsetter Markedsrådet at Ryanair skal betale kr 500 000,- i tvangsgebyr dersom selskapet benytter ett eller flere avtalevilkår overfor forbruker i strid med vedtakets pkt. 1, så snart som mulig og senest innen seks uker fra vedtakets dato.

4. Ryanair Limited tilkjennes saksomkostninger med kr. 10 000.

Tilbake til toppen